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Wald- und Industriebahnen in Rumänien
In Rumänien gab es neben den öffentlichen Strecken auch ca. 90 Waldbahnen und einige Industriebahnen, von denen ein großer Teil in der in der österreichisch-ungarischen Monarchie weit verbreiteten Spurweite von 760mm ausgeführt wurde:

Waldbahnen (Căile Ferate Forestiere, CFF)

Waldbahn Agaş: Auf der Waldbahn Agaş verkehrten Maschinen des Budapester Werkstyps 70, unter anderem die 764.314 und 764.388
Waldbahn Armeniş: Die östlich von Reşiţa gelegene Waldbahn Armeniş verfügte über eine 24 km lange Strecke. Hier verkehrte die 764-381 und die 764-446.
Waldbahn Baru Mare: Die 3,5 km lange Waldbahn transportierte Holz aus dem Valea Streiului. Hier verkehrten die Dampflokomotive 764.305, gebaut bei Orenstein & Koppel unter der Fabriksnummer 5841 im Jahr 1912, von 1970 bis 1974 die Reşiţa-Maschine 764.111, gebaut 1937 unter der Fabriksnummer 397 sowie die später auf den Waldbahnen Moldoviţa,Rîşca und Vişeu de Sus eingesetzte 764-449. Die Einstellung der Strecke erfolgte im Jahr 1974.

Bild: 764-449, ex Waldbahnen Baru Mare, Moldoviţa und Rîşca in Vişeu de Sus (Foto vom 3.7.06)

Waldbahn Bistriţa Bârgăului: Die Waldbahn Bistriţa Bârgăului – Colibiţa wurde 1920–1924 auf einer Länge von ca. 30 km für den Holztransport zum Sägewerk am Ausgangspunkt erbaut. Es verkehrten Reşiţa-Maschinen und vierachsige Flachwagen. Die Strecke wurde 1968 eingestellt.
Waldbahn Bixad: Im Anschluss an die von Satu Mare ausgehende CFR-Strecke bestand bis 1965 eine 41 km lange Waldbahn, auf der unter anderem die 764-351 und 457 verkehrten
k.u.k. Heeresbahn Borşa: Zwischen 1915 und 1917 wurde die Heeresbahnstrecke Borşa–Cîrlibaba–Iacobeni errichtet, die 82 km lang war, bis zu 52‰ Steigung aufwies und mit Lokomotiven der ungarischen Reihe 492 betrieben wurde. Nach dem 1. Weltkrieg ging sie an die CFR.
Lokalbahn Brodina–Nisipitu–Seletin: Die einzige Schmalspurstrecke der Neuen Bukowinaer Lokalbahn verband ab 1912/13 Brodina mit dem heutigen Seliatyn in der Ukraine. Mit den Dampflokomotiven Cv. 3 und Cv.4, 4 Personenwagen, einem Dienst-, drei gedeckten und 56 offenen Güterwagen wurde vornehmlich Holz befördert. 1916 wurde sie auf Normalspur umgebaut.
Waldbahn Brezoi: In den Südkarpaten gelegen und 1948/49 zwischen Brezoi und Voineasa eröffnet brachte die Waldbahn Brezoi Holz aus dem Lotrutal. Die Einstellung erfolgte 1969, eine ihrer Maschinen, die 764-455, kam danach nach Comandău.

Bild: Während 764-469 in
Vişeu de Sus verschiebt, steht 764-408R der Waldbahn Comaneşti, als Cozia-1 bezeichnet, im Depot. (Foto vom 3.7.06)

Waldbahn Broşteni: Das Netz dieser 20 km langen Waldbahn bestand aus einer Hauptstrecke mit zwei Zweigstrecken, auf dem Holz aus den südwestlich des Ortes gelegenen Wäldern zum Sägewerk gebracht wurde.
Waldbahn Căiuţi: Auf den Besitzungen der Familie Ruset verkehrte die Ende des 19. Jahrhunderts gebaute schmalspurige Waldbahn, die zum Transport von Steinen und Holz, unter anderem zum Aufbau des noch heute erhaltenen Herrschaftssitzes, diente. Hier verkehrte die 763-116.
Waldbahn Câmpu Cetăţii: Die Waldbahn Câmpu Cetăţii wurde 1954 eröffnet und mit Reşiţa-Dampflokomotiven, zuletzt mit der 764-441, 764-467 und 764-474 betrieben. In den 80er-Jahren verkehrte hier auch die 764-460, die als 490,2002 "Ábel" auf die Waldbahnen Lenti und Csömödér gelangte. Der Holztransport erfolgte mittels Rungenwagen, es bestand ein Verbindung zur Schmalspurbahn nach Târgu Mureş. Die Strecke wurde 1996 eingestellt und ein Großteil der Maschinen verschrottet. 
Waldbahn Caransebeş: Auf der Anfang des 20. Jahrhunderts erbauten Waldbahnstrecke verkehrten die 763.137 und 144 sowie die 1951 in Reşiţa gebaute 764.384.
Waldbahn Căvăran:
In Căvăran, gelegen zwischen Timişoara und Hunedoara, existierte eine ca. 18 Kilometer lange Waldbahnstrecke, die Holz zum Bahnhof der Normalspurbahn brachte.
Waldbahn Comaneşti: Diese Waldbahn besaß einen 49 km lange Hauptast, von dem mehrere kürzere Strecken abzweigten. Hier verkehrten die 764-353,465 und 468, sowie die 764-408R die später als Cozia-1 zu Wassertalbahn kam
Waldbahn Cruşovaţ: Auf der 30 km langen Waldbahn Cruşovaţ verkehrten neben Reşiţa-Maschinen auch kleine C-Kuppler wie die 763.106, die zur Erhaltung nach Bukarest kam. 1974 wurde die Strecke eingestellt. 1986/87 gab es Pläne, die Strecke zu reaktivieren, die jedoch nicht ausgeführt wurden.

Bild: 763-148, ex Waldbahn
Băbeni, später Curtea de Argeş, eines der Schaustücke im Eisenbahnmuseum Sibiu. (Foto vom 23.2.06)

Waldbahn Cugir: Die Waldbahn Cugir brachte Holz aus den umliegenden Wäldern zur Normalspurstrecke am Ausgangsbahnhof. Es verkehrte unter anderem die Budapester 764.308. Die Einstellung erfolgte 1962.
Waldbahn Curtea de Argeş: Die Waldbahn Curtea de Argeş verfügte über eine rund 25 km lange Strecke. Hier verkehrte die 763.148, gebaut 1923 unter der Fabriksnummer 10542 bei Orenstein & Koppel, die ins Museum Sibiu kam. 
Waldbahn Falcău: Die von kirchlichen Forstbetrieben ("Religionsfonds") errichtete, 10 km lange Strecke Falcău–Brodina de Sus mit einer Zweigstrecke nach Brodioara (2,5 km) wurde 1901 errichtet. 1910-11 wurde erstmals ein Streckentelefon in Betrieb genommen. Um den 2. Weltkrieg erfolgte eine Erweiterung um 31,2 km. Die Bahn wurde Ende der 50er-Jahre eingestellt.
Waldbahn Fălticeni: Das rund 140 km lange Netz der Waldbahn Fălticeni erstreckte sich über Mălini bis nach Rîşca, von wo das Holz zur Verladung zur Vollbahn transportiert wurde. Obwohl zuletzt Diesellokomotiven eingesetzt wurden, konnten diese die Stillegung im Jahr 1996 nur verzögern. Die ForestFalt besteht noch heute, von den Waldbahnen existieren noch Gleisreste.
Waldbahn Fîncel: Die südöstlich Târgu Mureş gelegene Waldbahn transportierte Holz aus den Ostkarpaten. Die Strecke wurde 1992 stillgelegt und abgebaut. Eine der hier verkehrenden Lokomotiven war die 764-474, 1955 unter der Fabriksnummer 1262 in Reşiţa gebaut.
Waldbahn Finiş: Die Strecke Ioaniş–Finiş war eine der ersten Waldbahnen Rumäniens. Vorerst auf hölzernen 600mm-Schienen und mit Pferdetraktion betrieben, wurde sie später auf 760mm und Lokomotivbetrieb umgestellt. Eine zweite Strecke verließ das Werk in Ioaniş und führte nach Sohodol. Auch die ursprüngliche Strecke wurde über Brusturi nach Balateasa bzw. Tinoasa verlängert. Eine der dort verkehrenden Maschinen war die 764-460, die als 490,2002 "Ábel" auf die Waldbahnen Lenti und Csömödér gelangte. Die Strecke wurde sukzessive verkürzt, bis das 8 km lange Reststück 1995 stillgelegt wurde.

Bild: Die 764-460, die auf den Waldbahnen Câmpu Cetăţii, Finiş, Margina
, Sebiş und Tismana verkehrte, steht als 490,2002 "Ábel" betriebsbereit im Schuppen in Csömödér in Ungarn
(Foto vom 12.9.08)


Waldbahn Frasin: Die Waldbahn Frasin entstand 1909 ebenfalls auf Grund kirchlicher Initiative: Von der 26,6 km langen Hauptstrecke Frasin– Stulpicani–Poiana Flocii zweigten 5 Nebenlinien ab, sodass das System eine Gesamtlänge von 46,6 km erreichte. Die Einstellung erfolgte Ende der 50er-Jahre. 
Waldbahn Gheorgheni: Um den Holztransport vom Lacu Roşu zu erleichtern, wurde zwischen 1910 und 1918 eine Waldbahn erbaut, die über eine kurvenreiche Strecke und mehrere Brücken Gheorgheni erreichte. Die Trasse ist heute noch erhalten und dient als Wanderweg "Drumul Molidului". 
Waldbahn Gura Humorului: Die 1910 in Betrieb genommene Waldbahnstrecke diente den kirchlichen Forstbetrieben der Moldauklöster zum Abtransport des in den weitläufigen Wäldern geschlagenen Holzes. Auf den ebenfalls kirchlichen Strecken Putna, Frasin, Falcău und hier standen insgesamt 10 Dampflokomotiven, 6 Zusatztender, 155 Holztrucks, 19 Personenwagen, 13 Bahndienstwagen, 10 Spezialwagen und 4 Draisinen zur Verfügung. Die 22 km lange Strecke Gura Humorului–Poiana Miculi wurde im 1. Weltkrieg abgebaut und mit dem Material die Heeresbahn Iacobeni–Cîrlibaba errichtet.
Seit 2010 wird eine ca. 2 km lange, temporäre Weihnachtsbahn vom Ortszentrum zum neuen Schigebiet aufgebaut, jedoch auf anderer Trasse.

Waldbahn Hălmagiu:
Die 1904 von einer als "Honignetz" bekannten Gesellschaft erbaute Waldbahn bestand aus den Strecke von Hălmagiu zum Berg Găina (18 km), die nach einer Betriebspause 1918-20 ab 1926 um die Linie nach Brusturi (20 km) sowie Plescuta–Avram Iancu–Rogoz (20 km) erweitert wurde. Nach dem 2. Weltkrieg entstand die 20 km lange Strecke Vârfuri–Lazuri–Leuca, während andere Teile nach dem Ende der Forstarbeiten abgebaut wurden. Die Einstellung erfolgte schließlich 1970.

Bild: Die L18H-001 der Waldbahn Stîlpeni kam nach der Einstellung auf die
Wassertalbahn, von wo sie kurzzeitig nach Moldoviţa verliehen wurde. Das Bild zeigt sie beim Verschub vor dem Heizhaus in Vişeu de Sus. (Foto vom 3.7.06)

Waldbahn Ilva Mică:
Die Holzbringung aus dem Valea Leşului besorgte die im Judeţul Bistriţa-Năsăud gelegene Waldbahn Ilva Mică, die öfters durch Hochwasser in Mitleidenschaft gezogen wurde, was letztlich 1974 auch zur Einstellung führte. Die zerstörte Trasse ist noch heute sichtbar.
Waldbahn Lăpuşna: Die Waldbahn Reghin–Lăpuşna wurde 1916 eröffnet und besorgte neben dem Holztransport auch Personenverkehr. Es existierte sogar ein Salonwagen, der von adeligen Jagdgesellschaften benutzt wurde. Die Traktion besorgten Maschinen der Reihe 764 des Budapester Werkstyps 70 und aus Reşiţa. 1972 wurde die Strecke eingestellt.
Waldbahn Lunca Bradului:Die Anfang des 20. Jahrhunderts erbaute Waldbahn Szalárdtelep verfügte über zwei Streckenäste. Sie war das ursprüngliche Einsatzgebiet der 764-243, die nach Crişcior kam und Touristenzüge auf verschiedenen rumänischen Strecken bespannte. Später als CFF Lunca Bradului bezeichnet, wurde sie um 1987 eingestellt.
Waldbahn Mănăştiur: Die Waldbahn Mănăştiur lag im Gebirge zwischen den Städten Hunedoara und Timişoara und versorgte das örtliche Sägewerk mit Holz. Es verkehrten Vierkuppler der Reihe 764, die jedoch nicht der Reşiţa- Einheitstype angehörten. Die Strecke wurde schon früh eingestellt, die 764-224 gelangte  auf die Waldbahn Berzasca und danach ins FIM Freiland.
Waldbahn Măneciu: 1913 als Feldbahn System Decauville für Pferdebetrieb angelegt, diente die Waldbahn Măneciu nach dem 1. Weltkrieg der Holzbringung aus dem Valea Telejenelului. 1934 wurde die Dampftraktion eingeführt, es verkehrte u.a. die 764-340, und die Strecke wurde ins Valea Buzăului verlängert. Im Jahr 1970 wurde die Bahn nach erheblichen Schäden durch ein Hochwasser eingestellt, von der Trasse sind noch Reste erhalten.

Bild: Das Sägewerk in Orlat 2008: Die Schmalspurgleise sind verschwunden, die normalspurige Anschlussbahn besteht noch (Foto vom 13.5.08)


Waldbahn Nadăş:
Die öffentliche ungarische Eisenbahn Gyula–Simonyifalva (heute Simoneşti) wurde 1918 eingestellt, da sie aufgrund der ungarisch-rumänischen Grenzziehung großteils dem Nachbarland zugesprochen wurde. Die Abschnitte Nadăş–Simoneşti und Nadăş–Adea wurden 1931 von der CFR wieder eröffnet. Letzere Teilstrecke wurde später zur Waldbahn. Heute ist die Strecke, wie der ungarische Teil auch, eingestellt.
Waldbahn Novaci: Auf dieser Bahn verkehrten die 764-390 und die 764-415.
Waldbahn Oituz: Die Strecke Oneşti–Oituz–Harja, die 1916 mit einer Spurweite von 600mm gebaut wurde, wurde 1920 auf 760 mm umgenagelt und erweitert. Hier standen eigene Schlafwagen für die Holzfäller zur Verfügung. Die Stilllegung erfolgte 1991.
Waldbahn Orlat: In Orlat besteht noch heute ein Sägewerk, das lange Jahre Arbeitgeber für viele Menschen der Region war. Auch existiert hier noch heute eine normalspurige Anschlussbahn an die Strecke Sibiu–Vinţu de Jos, die jedoch nicht mehr in Betrieb steht. Bis gegen Ende des 20. Jahrhunderts verkehrte auch eine schmalspurige Waldbahn, auf der die 764-416, die später nach Covasna kam, und die 764-447 fuhr. Die Strecke ist heute abgebaut. 
Waldbahn Pipirig: Die Waldbahn Pipirig wurde 1952 eröffnet und versorgte ein Sägewerk in Târgu Neamţ mit Holz. Im Einsatz stand die 764-395. Als die Bahn durch eine Forstraße ersetzt wurde, wurde sie abgetragen.
Waldbahn Poieni:
Die Strecke der Waldbahn Poieni war 46 km lang und führte ins Valea Drăganului. Es verkehrten die 763.113, 114, 121 und 124. Mit dem Bau eines Stausees wurde die Bahn zwischen 1973 und 1975 eingestellt.
Waldbahn Putna: Die Forstbetriebe des Klosters Putna errichteten 1909 eine Waldbahn durch das Valea Putnei (10,5 km) mit Abzweigungen nach Strigoaia (0,6 km), Putnişoara (9,0 km) und Strujinoasa (2,2 km). In den 80er-Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde die Linie stillgelegt.
Waldbahn Răstoliţa: Für die Abfuhr des Holzes aus den Ostkarpaten stand die 1928 eröffnete Waldbahn Răstoliţa bis Anfang der 90er-Jahre des 20. Jahrhunderts zur Verfügung. Sie besaß ein über 50 km langes Streckennetz. Es verkehrten Dampflokomotiven der Reihe 764 sowie eine Anzahl an Schienenautos. Die Bahn besaß Flachwagen für den Holztransport sowie einige Personenwagen von Unio Satu Mare.
Waldbahn Sebiş: Die 1893 eröffnete und 20 km lange Waldbahnstrecke Sebiş–Moneasa besorgte Güter- und Personenverkehr, die Einstellung erfolgte 1961. Ihre Trasse ist noch heute großteils erhalten, ebenso Stützmauern und Brücken.

Bild: Lok V der Waldbahn Sudrigiu, 1922 in Budapest gebaut, später als 764.313 auf der Wassertalbahn, abgestellt in Vişeu de Sus. (Foto vom 3.7.06)

Waldbahn Sighetu Marmaţiei: Die 38,4 km lange Waldbahn von Sighetu Marmaţiei nach Ocna Şugatag und nach Coştiui wurde 1883 als öffentliche Eisenbahn in Betrieb genommen und 1956 zur Waldbahn, die aber weiterhin auch Personenverkehr durchführte. Das Haupttransportgut war Salz. In Giuleşti zweigte ab 1910 eine Waldbahn nach Mara und Obarsii ab, das Netz erreichte eine Länge von 86 km. Die Einstellung erfolgte zwischen 1976 und 1981, zwei Diesellokomotiven Typ L45H und einige Wagen kamen nach Vişeu de Sus, die Dampflok 1/3554 als Denkmal nach Braşov.
Waldbahn Stîlpeni: Die Waldbahn Stîlpeni wurde 1935 eröffnet. Das geschlägerte Holz wurde mittels Flachwagen aus dem Wald zum Sägewerk Riusor befördert. Die Traktion besorgten Reşiţa-Maschinen, Lokomotiven vom Budapester Werkstyp 70 sowie die Diesellokomotive L18H-001, die auf die Wassertalbahn gelangte.
Waldbahn Sudrigiu: Die Waldbahn Sudrigiu bestand aus den Strecken Beiuş–Sudrigiu–Budureasa, Sudrigiu–Magura und Broasca–Pietroasa. Die ehemalige Lok V, 1922 in Budapest gebaut, erhielt später die Nummer 764.313 und kam nach Vişeu de Sus. Die 763.215, die ebenfalls hier fuhr, gelangte nach Bukarest. Die Einstellung der Strecke erfolgte 1973.
Waldbahn Tălmaciu: Die südlich von Sibiu befindliche Waldbahn Tălmaciu wurde von der ungarisch-italienischen Forstindustrie erbaut und brachte Holz aus den umliegenden Wäldern zum noch heute bestehenden Sägewerk des Ortes, das direkt neben dem Normalspurbahnhof liegt. Die ursprünglich eingesetzten Maschinen Nr. 1 und 2 wurden später in 764-234 und 235 umgezeichnet. Die Strecke ist heute abgetragen, einige Relikte sind noch erhalten.
Waldbahn Telciu: Vor dem Bau der Normalspurstrecke nach Bistriţa-Năsăud existierte die Schmalspurbahn von Moisei nach Telciu, wo eine Umlademöglichkeit bestand. Es verkehrten Lokomotiven des in Budapest gebauten Werkstyps 70, unter anderem die 764.396.
Waldbahn Telega: Diese Schmalspurstrecke diente dem Holztransport aus dem Valea Doftanei und der Salzgewinnung aus den Minen um Telega.

Bild: 764-222, ex Berzasca, Voislova und Zăvoi und 764-224, ex Iţcani, Mănăştiur und Berzasca im Feld- und Industriebahnmuseum in Freiland (Foto vom 29.7.2007)

Waldbahn Teregova: Eröffnet im Jahr 1955, diente die 25 km lange Waldbahn Teregova der Holzbringung im Banat. In Betrieb standen u.a. die 764-005 und 764-378. Die Strecke wurde wegen eines Staudammprojekts 1990 eingestellt.
Waldbahn Vad: Die 14,5 km lange Strecke der Waldbahn Vad nahe Aleşd wurde 1905/06 eröffnet, führte nach Dealul Măguricea und diente zur Belieferung des Sägewerks am Ausgangsbahnhof mit Holz.
Waldbahn Valea Ierii: Die Waldbahn besaß zwei Streckenäste, es verkehrte die 764-450, gebaut 1955 in Reşiţa.
Waldbahn Vărădia: Die östlich von Arad gelegene, 35 km lange Strecke wurde schon in den 60er-Jahren des vorigen Jahrhunderts eingestellt.
Waldbahnen Voislova und Zăvoi: Das 1907 eröffnete, 74 km lange Waldbahnnetz um Voislova und Zăvoi, das sich bis Poiana Mărului ausdehnte, besorgte neben dem Holztransport auch Personenverkehr. Im Einsatz standen Drei- und Vierkuppler, wovon die 764-222 ins Feld- und Industriebahnmuseum nach Freiland in Österreich gelangte, sowie ein Motortriebwagen, Baujahr 1937, mit einem Beiwagen. Die 763.217, die bis zur Streckeneinstellung 1976 dort fuhr, kam danach nach Armeniş, während die 763.137 (Budapest 1946/1907) verschrottet wurde. 1986/87 gab es Pläne, die Strecke zu reaktivieren, die jedoch nicht ausgeführt wurden.
Waldbahn Zărneşti:
Die Waldbahn Zărneşti bei Braşov wurde 1931 zwischen Rudariţa und Valea Ciocănea eröffnet und lieferte Holz für eine Papier- und Zellstofffabrik. In der Folge wurde die Strecke sukzessive bis Priboaie verlängert und erreichte zwischen 1950 und 1965 ihre maximale Ausdehnung von 65 km. Die Einstellung erfolgte im Jahr 1975.

Industriebahnen (Căile Ferate Industriale, CFI):

Bild: 764-007, ex Industriebahn Băiţa-Plai, gemeinsam mit der 498.04 in Grünburg auf der Steyrtalbahn(Foto vom 8.8.04)

Industriebahn Băiţa-Plai: Die Uranmine in Băiţa-Plai der SOVROM Kvartit wurde ab 1952 durch eine Industriebahn mit Spurweite 760mm erschlossen. Zum Einsatz kamen Vierkuppler der Bauart Reşiţa. Die Strecke ist heute stillgelegt, die dort eingesetzten Maschinen wurden bei der CFR und CFF weiter verwendet. Die 764-007 kam später als Museumslokomotive auf die Steyrtalbahn nach Österreich, die 764-012 in Privatbesitz nach Hagenbach, Deutschland, und die 764-015 nach Bucureşti.
Industriebahn Baraolt:
Die Industriebahn transportierte Kohle mittels vierachsiger Selbstentladewagen aus den nahegelegenen Minen in den Ostkarpaten zur Verladung nach Baraolt. Zum Einsatz kamen Dampflokomotiven der Reihe 764 aus Reşiţa.
Zementwerk Bicaz: Die Industriebahn der CLA Bicaz verband den Steinbruch mit dem Zementwerk und wies eine Gesamtlänge von 21 km auf. Die langen Züge aus 15 bis 20 Selbstentladewagen wurden mit Reşiţa-Dampflokomotiven oder Maschinen der Reihe L45H bespannt. Die Einstellung erfolgte 1987, die L45H-053 gelangte nach Vişeu de Sus.
Industriebahn Buşteni: Die 1882 als Waldbahn in Spurweite 700mm gebaute Industriebahn der Papierfabrik Buşteni verfügte über mehrere Strecken, die teilweise auch in Spurweite 760mm ausgeführt und über Schrägaufzüge miteinander verbunden waren. Die 700mm-Strecke wurde bereits 1899 elektrifiziert, um Brandstiftungen durch die Dampflokomotiven vorzubeugen. Nach der Einstellung der Holzbringung auf der Schiene verband sie die verschiedenen Werksteile mit der Verladeanlage zur Normalspurbahn. Eingesetzt waren zwei vierachsige AEG-Elektrolokomotiven sowie offene, vierachsige Wagen. Heute ist die Strecke eingestellt, aber nicht abgebaut. Eine Lokomotive blieb in Buşteni erhalten, ebenso einige Wagen.

Bild: Vierachsige AEG-Elektrolokomotive der Industriebahn Buşteni, abgestellt auf dem Werksgelände. (Foto vom 1.7.07)

Industriebahn Chileni: Die ca. 7 km lange Industriebahn Chileni wurde zum Abtransport des im nahegelegenen Dolomitsteinbruch gewonnenen Rohstoffes zur Verladung auf die Normalspurbahn in Voşlăbeni erbaut. Zum Einsatz kamen vierfach gekuppelte Dampflokomotiven der Bauart Reşiţa. Die Strecke wurde später auf Normalspur umgebaut, eine der Schmalspurmaschinen, die T.C.D. 2, gelangte nahe Miercurea Ciuc als Denkmal zur Aufstellung.
Industriebahn Dângeni–Ripiceni: Die Industriebahn Dângeni–Ripiceni wurde vor dem bzw. im 2. Weltkrieg von den Deutschen erbaut. Die ca. 30 km lange Strecke diente dem Transport von Zuckerrüben zur Zuckerfabrik Ripiceni und von Fertigprodukten zur Verladung auf die Normalspurbahn am Ausgangspunkt. Gegen Kriegsende 1945 wurde die Zuckerproduktion aufgegeben und die Gleisanlagen der Bahn verschwanden, möglicherweise wurden sie von den Russen abgebaut.

Bild: Schienenauto der Wassertalbahn, dahinter die L45H-053 der CLA Bicaz in Vişeu de Sus.

Industriebahn Fieni: Die 1920 erbaute 760 mm-Industriebahn Fieni verbindet mit einer Gesamtlänge von 15 km das Zementwerk in Fieni über Petroşiţa und Moroieni mit dem Steinbruch in Pucheni. Im Einsatz stehen Maschinen der Type L45H, die Züge mit ca. 15 Selbstentladewagen befördern. Der Holztransport wurde hingegen schon vor Jahren aufgegeben. Derzeit ist kein Ersatz für die Bahn in Sicht, obwohl die Ersatzteilbeschaffung für die Fahrzeuge mitunter recht schwierig ist. Die Lokomotiven sollen mittelfristig mit neuen Motoren ausgestattet werden.
Industriebahn Gavojdia–Nădrag: Auf der 30 km langen Strecke standen Reşiţa-Dampflokomotiven der Reihe 764-4 und Dieselmaschinen der Type L45H im Einsatz, die die aus mehreren Kippern bestehenden Züge von Nădrag nach Gavojdia zur Verladung auf die Normalspurbahn brachten. Die Strecke wurde um 1990 eingestellt, von Trasse und Gebäuden sind noch Relikte erhalten. In Nădrag stehen eine Dampflokomotive und drei Güterwagen als Denkmal, die L45H-091, die weiterhin voll betriebsfähig ist, kam auf die Industriebahn Brad–Crişcior.
Iţcani–Suceava:
Die 5 km lange, öffentliche Strecke wurde 1898 eröffnet und hatte in Obor einen Kopfbahnhof. Nach dem ersten Weltkrieg wurde der Personenverkehr eingestellt, der Güterverkehr blieb bis 1960/64 aufrecht. Eine der hier eingesetzten Lokomotiven, die 764-224, gelangte 1993 nach Österreich ins Feld- und Industriebahnmuseum Freiland.

Bild: L45H-089 aus Şuior, nunmehr als 2099.01 bezeichnet, im Heizhaus Kienberg-Gaming (Foto vom 20.7.13)

Industriebahn Ruschiţa: Die Industriebahn Ruschiţa besorgte den Transport des im dortigen Marmorsteinbruch geförderten Rohstoffes und war mit dem Netz der Waldbahn Voislova verbunden. Zum Einsatz kamen vierfach gekuppelte Dampflokomotiven der Bauart Reşiţa. Die Linie wurde gemeinsam mit den übrigen Strecken 1976 eingestellt, 1986/87 gab es Pläne zur Reaktivierung des Betriebes, die jedoch nicht ausgeführt wurden. Eine der in Ruschiţa eingesetzten Maschinen, die I.M.R. 3, kam danach zur Waldbahn Berzasca, ist jedoch heute nicht mehr erhalten.
Industriebahn Şotânga: Die Industriebahn Şotânga transportierte Braunkohle mittels Selbstentladewagen über eine 7 km lange Strecke vom Bergwerk in Mărgineanca zum Kraftwerk in Şotânga. Eine 3 km lange Zweigstrecke stellte eine Verbindung mit der Normalspurbahn in Doiceşti her. Im Einsatz standen Reşiţa-Dampflokomotiven sowie Maschinen der Type L45H. Die Bahn wurde 1998 eingestellt, zwei Maschinen der Type L45H, die L45H-076 und 078, kamen nach Crişcior und auf die Industriebahn Govora–Bistriţa.
Industriebahn Şuior
: Im Kupferbergwerk Şuior besorgte eine 760mm-spurige Industriebahn bis 1999 den Abtransport des geförderten Erzes. Die dort eingesetzte L45H-089 gelangte danach als NÖLB 2099.01 auf die Ybbsthalbahn-Bergstrecke in Österreich.

Bild: Die ehemalige Abzweigung der Industriebahn Târgu Mureş. Im Hintergrund die Zuckerfabrik (Foto vom 6.7.07)

Werkbahn beim Bau der Normalspurstrecke Temesvár–Orsova: Die ersten Fahrzeuge der Spurweite 760mm wurden von Krauss & Cie. in München für verschiedene Baufirmen, darunter Sager & Angermann und Hügel & Sager hergestellt. Eine der ersten Lokomotiven war eine Bt mit Fabriksnummer 7 aus dem Jahr 1868. Hügel & Sager verwendete das Material zum Bau der Normalspurstrecke Timişoara–Orşova, wo somit die erste bekannte Bahn in dieser Spurweite entstand. Es verkehrten hauptsächlich Bt-Maschinen mit kleinen zweiachsigen Loren. Die Gleise und Fahrzeuge wurden ab 1879 in Bosnien zur Grundlage des dortigen, über 2000 km langen Schmalspursystems.
Industriebahn der Zuckerfabrik Târgu Mureş: Die Zuckerfabrik Târgu Mureş lag direkt neben dem Bahnhof und hatte neben einem Normalspuranschluss auch eine 760mm-spurige Werksbahn, von der noch heute Reste zu sehen sind. Hier verkehrte die 764-440.
Industriebahn der Glasfabrik Tomeşti: Auf der Werksbahn der Glasfabrik Tomeşti verkehrten die 764-423 und die 764-487.
Topliţa–Borsec: Gebaut als Waldbahn wurde der Holztransport Ende der 60er- Jahre eingestellt. Die Strecke wurde jedoch weiter genützt, da in Borsec Mineralwasser abgefüllt wird, das noch bis zum Jahr 1992 mit der nunmehrigen Industriebahn abgeführt wurde, welche Aufgabe heute LKWs übernommen haben. Im Einsatz standen Dampflokomotiven der Reihe 764.4 sowie Diesellokomotiven der Reihe L45H. Zwei Maschinen gelangten in der Folge nach Ungarn: Die 764-406R als 490,2001 "Karácsony" auf die Waldbahn Kaszó, sowie die 764.424, die später in ApeMin 1 umbenannt wurde, als 490,2003 "Rezét" auf die Waldbahn Gemenc.

Bild: 490,2003 "Rezét", ex 764.424 aus Topliţa, später als ApeMin 1 bezeichnet, in Pörböly auf der Waldbahn Gemenc (Foto vom 30.6.10)

Turda Ciment: Die 10 km lange Strecke verband den Kalksteinbruch in Sănduleşti mit dem Zementwerk in Turda, wobei L45H, teilweise aus L35H umgebaut, im Einsatz standen. Eine weitere, 2 km lange Linie bestand nach Argila. Sowohl im Steinbruch als auch im Zementwerk besorgten aus Dampflokomotiven umgebaute Elektroloks den Verschub. In Turda stand auch die einzige Shay-Lokomotive der österreichisch-ungarischen Monarchie (Lima 2504/1912), die zuvor unter anderem auf der SKGLB Probefahrten absolviert hatte, im Einsatz. Bis in die 40er-Jahre des 20. Jahrhunderts bestand auch Personenverkehr, wobei die Wagen in Gravitationsfahrt Turda erreichten und zurück mit Lokomotiven befördert wurden. Die Einstellung der letzten Strecke der Industriebahn erfolgte 1999.
Industriebahn Vaţa: Die Industriebahn Vaţa de Jos–Baia de Cris war ca. 10 km lang und besaß mehrere Zweigstrecken. Das Haupttransportgut war Kalkstein, der von kleinen B-Kupplern, gebaut bei Orenstein & Koppel, auf kurzen Loren befördert wurde. Die Strecke ist heute eingestellt, von der Trasse sind keine Überreste mehr sichtbar.
Industriebahn Voivozi: Die Industriebahn der Exploatarea Minieră Voivozi besorgte den Transport von Kohle zur Normalspurstrecke Oradea–Cluj Napoca. Hier verkehrte die 764-12, die später in Vésztő in Ungarn als Denkmal aufgestellt wurde.

Vergnügungsbahnen:

Orăselul Copiilor Bucureşti:
Im Orăselul Copiilor in Bucureşti existiert eine Vergnügungsbahn in Spurweite 760mm, die auf einem Rundkurs von 1,8 km Länge verkehrt. Die vierachsigen , seitlich offenen Personenwagen werden von einer optisch an eine Dampflokomotive angeglichenen zweiachsigen Dieselmaschine gezogen. 

Vergnügungsbahn Constanţa:
Für Touristen des Mamaia-Resorts bestand eine ca. 6 km lange Vergnügungsbahn, die durch einen Park um den Lacul Tăbăcărie verkehrte. Die Strecke verfügte über zwei Brücken und einen Tunnel. Die Einstellung erfolgte 1990, heute sind in Constanţa noch Trassenreste sowie ehemalige Stationsgebäude sichtbar.